DIE ZEIT
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2. Juni 2015, Die Zeit

Ein Loch für Europa

In einem Jahr wird der neue Eisenbahntunnel durch den Gotthard eröffnet. Was macht das Bauwerk mit der Schweiz?

Freude soll herrschen! Eine gigantische Feier steigen! In einem Jahr, am 2. Juni 2016. 1.200 Gäste sind ins Herz der Schweiz geladen, an den Sankt Gotthard, wenn der Neat-Basistunnel eröffnet wird. Er ist der längste Eisenbahntunnel der Welt. 57 Kilometer, von Erstfeld nach Bodio. Über 15 Jahre lang bohrten, sprengten, betonierten sich die Mineure durch den Fels.

Zwei Züge, einer von Norden, der andere von Süden werden an diesem Junitag in einem Jahr zur Jungfernfahrt starten. In den Polstersesseln fläzt sich der Bundesrat in corpore, mit allen Bundesparlamentariern, begleitet von Ehrengästen und ausländischen Staatschefs. Die SRG überträgt das Spektakel live auf all ihren Kanälen. Deutsch, Französisch, Italienisch, Rumantsch. Es lebe die Idée Suisse! Und “als Zeichen der Dankbarkeit”, wie die Landesregierung beschloss, dürfen auch auserwählte Bürgerinnen und Bürger an diesem Großereignis teilhaben. Schließlich hätten sie an der Urne entschieden, dass das Loch überhaupt gebaut werden konnte.

Ja, wenn nächsten Montag die Bähnler-Nomenklatura im Bahnhof Luzern den Startschuss zum Jubeljahr “Gottardo 2016” abfeuert, wird viel von “Schweizer Werten wie Innovation, Präzision und Zuverlässigkeit” die Rede sein. 12,5 Millionen Franken wird diese Sause kosten. Und Politiker aller Couleur werden den Gotthard, diesen “Berg der Mitte”, diesen Kern des schweizerischen Staatsmythos beschwören. Eine dieser Denkschablonen, die weniger dazu dienen, wie der brillante Historiker Herbert Lüthy schrieb, “unsere Gegenwart zu gestalten, als uns vor ihr in Illusionen über uns selbst zu flüchten”.

Doch darüber, weshalb das 11,8 Milliarden Franken teure Loch eigentlich gebaut wurde und wem es dient, darüber werden die Partyplaner und Festredner tunlichst schweigen. Es lebe das Tapetenvaterland!

Am Gotthard geht es nämlich nicht so sehr um die Schweiz. Sondern vielmehr um Europa. Und das just 2016, in jenem Jahr also, da die Schweizer über ihr europapolitisches Schicksal abstimmen werden: über die Umsetzung der Masseneinwanderungsinitiative. Aber dazu später.

Es war Ende der achtziger Jahre. Die Berliner Mauer fiel, der Eiserne Vorhang ebenso. Und die Schweiz, dieser Kleinstaat mittendrin, suchte nach ihrem Platz auf dem zusammenrückenden Kontinent. Rundherum entstand ein gemeinsamer Binnenmarkt, Warenströme überwanden Grenzen. Aber Waren müssen transportiert werden, dazu braucht es Lastwagen. Und die röhrten in immer größerer Zahl über Schweizer Straßen, sie hüllten die Alpentäler an den Transitachsen in einen nebligen Abgasschleier.

Also versuchte die Schweizer Regierung, allen voran der damalige Verkehrsminister Adolf Ogi, ein Buebetrickli: den Transitvertrag mit der EU. Brüssel wollte europaweit freie Fahrt für seine 40-Tonnen-Brummis – auch in die Schweiz. Und machte ordentlich Druck. Die Eidgenossen aber bockten. 28 Tonnen, nicht mehr, sollten Lastwagen auf hiesigen Straßen wiegen dürfen. Und um der Verkehrslawine Herr zu werden, wollten sie die Lkw-Transitabgabe von 40 auf über 300 Franken erhöhen. Dafür, so der Deal, würden die Schweizer die Neat bauen, die Neue Eisenbahn Alpentransversale. Ein großes Loch am Gotthard, eines am Lötschberg. Und mehrere kleinere Ausbauten auf den Zufahrtsstrecken.

Aber im Juni 2016 werden die Festredner diese Vorgeschichte nur en passant erwähnen. Sie werden la coesione nazionale preisen und jubeln, dass die Fahrt von Lugano nach Zürich nur noch knapp über zwei Stunden dauert. Dass die Nord- und Südschweiz auf Pendlerdistanz zusammenrücken.

Gebohrt wurden die Röhren durchs Alpengestein jedoch nicht in erster Linie für Berner oder Walliser, Urner oder Tessiner. Nein, für die Europäer.

Der Neat-Entscheid war ein milliardenteurer Schritt auf dem Weg der Schweiz nach Europa – und ein Teil der großen Öffnung des Landes im historischen Jahr 1992. Die Abstimmung über die beiden neuen Tunnel, das größte je vom Bund in Angriff genommene Werk, fand Ende September statt; also lediglich vier Monate nach dem Urnengang über den Beitritt zu Weltbank und Internationalem Währungsfond und zwei Monate vor dem EWR-Volksentscheid. In nicht einmal einem Jahr ordnete die Schweiz ihr Verhältnis zur Welt komplett neu. Das wird heute gerne vergessen.

“Ein Nein macht die Schweiz unglaubwürdig und auch erpressbar”, drohte Verkehrsminister Ogi im Neat-Abstimmungskampf vor der Bundeshauspresse. Er selbst führte die EU-Minister Mal für Mal ins Urner Reusstal, zeigte ihnen die Enge, durch die die Lastwagenlawine rollte. Vor dem Kirchlein von Wassen, so erzählt es der Ex-Magistrat in seinen Memoiren, fragte er seine Gäste: Wo soll hier eine sechsspurige Autobahn durchführen? Genau, da ist kein Platz. Ogis “Chum und Lueg”-Politik ging auf, Brüssel akzeptierte den Handel: Neat gegen Transitgebühr, Nacht- und Sonntagsfahrverbot – sowie freien Zugang der Schweizer Spediteure nach Europa.

Nur: hat sich der historische Handel mit Brüssel gelohnt? Immerhin flossen zwei Drittel der rund 30 Milliarden Franken, die in den letzten zwei Jahrzehnten in den Eisenbahn-Ausbau investiert wurden, in die Nord-Süd-Achsen durch die Alpen. Der Korridor von Ost nach West, quer durchs Mittelland, also dort, wo die meisten Menschen arbeiten und wohnen, musste sich mit einem Drittel begnügen. Was also haben die Tunnel der Schweiz gebracht?

Zum Beispiel im Tessin. Rund um die Bahnhöfe von Bellinzona und Lugano herrscht Ruhe statt Baulärm. Ein Boom wie in Visp, wo der Lötschbergtunnel das Oberwallis zur Agglomeration von Bern machte – davon ist im Südkanton nicht zu sehen. Kein Wunder. Heute fahren pro Tag lediglich 9.000 Menschen im Zug durch den Gotthard. Zum Vergleich: 1,18 Millionen Passagiere zählen die SBB auf ihrem ganzen Netz. Täglich. Und auch wenn das Tessiner Amt für Wirtschaft mit seinen Prognosen recht behalten sollte, die Passagierzahlen sich bis 2025 fast verdoppeln, dies rund 1.000 neue Stellen schaffen und einen Umsatz von 40 Millionen auslösen wird – unterm Strich trägt das lediglich 0,5 Prozent zum kantonalen Bruttoinlandsprodukt bei.

Zum Beispiel beim Lastwagenverkehr. Wer sich durch die zahlreichen Studien kämpft, die seit dem Neat-Baubeginn veröffentlicht wurden, merkt bald: Das Bauwerk wird die Alpentäler nicht von den Brummis erlösen. “Dank der Neat-Infrastruktur können 200.000 Straßenfahrten gegenüber einer Situation ohne Neat vermieden werden”, schreibt das Planungsbüro Infras. Heute rollen 1,2 Millionen über die Alpen. 850.000 allein durchs Reusstal und die Leventina. Obschon seit 1994 in der Bundesverfassung steht: “Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene.” Und das Güterverkehrsverlagerungsgesetz festhält: “[Es] gilt das Ziel von höchstens 650.000 Fahrten pro Jahr.” Aber auch mit den neuen Tunnels und dem Ausbau der Anfahrtsstrecken nimmt der Schwerverkehr durch die Alpen weiter zu: “Das gesetzlich verankerte Verlagerungsziel kann dadurch nicht erreicht werden”, schreibt Infras. Immerhin konnte die Bahn im Transitverkehr ihren Marktanteil stabilisieren. Auch dank dem damals in Brüssel ausgehandelten Nacht- und Sonntagsfahrverbot.

Kurzum: Beton allein macht keine Politik. Ebenso wenig ein Verfassungsartikel. Um den Schwerverkehr tatsächlich auf die Schiene zu verlagern, braucht es einen Willen. Einen politischen und einen ökonomischen. Das wusste die Neue Zürcher Zeitung schon am Montag nach der Neat-Abstimmung: “Das Votum könnte sich als Pyrrhussieg erweisen.” Wenn es misslinge, den Transitgüterverkehr auf dem neuen und kürzesten Schienenweg zu vertretbaren Kosten durch die Alpen zu transportieren.

Und so liegt denn die unmittelbare Kraft dieses Lochs durch den Gotthard – in Europa.

Für die Nationalkonservativen sind die Neat-Tunnel ein Trumpf im Jass-Cup mit Brüssel. Spätestens Ende November 2016 wird das Volk darüber befinden, wie die SVP-Initiative umgesetzt werden soll. Bereits in den neunziger Jahren, kurz nach dem EWR-Nein, forderte Christoph Blocher: “Wenn wir schon eine Neat bauen, muss es auf der anderen Seite doch eine Konzession geben.” Und Tunnel-Vater Adolf Ogi meinte kürzlich in einem Interview: “Der Basistunnel ist ein starkes Signal und politisches Argument für die Schweiz.” Doch rollt nur gut ein Fünftel des Alpentransits durch die Schweiz; der Rest fährt durch Frankreich und Österreich.

Nein, Gotthard und Lötschberg sind nicht einzigartig. Aber sie sind der milliardenteure Beweis, dass die Schweiz ein Teil des Kontinents ist. Mittendrin statt nur dabei. Zwei Tunnels, zwei Generationenbauwerke als Augenöffner im außenpolitischen Schicksalsjahr. In dem sich das Land entscheiden muss: will es die bilateralen Verträge noch – oder nicht.

Bild: © AlpTransit Gotthard AG